C’è un dettaglio che rende questa notizia qualcosa di più di una battuta a effetto. L’uomo che a poco più di vent’anni aveva fondato un’azienda per reinventare la supercar con le batterie oggi sostiene che le auto sportive più costose torneranno al motore a combustione. Mate Rimac, che guida il gruppo Bugatti Rimac, lo ha detto in un’intervista alla CNBC ripresa da Autotecnica: nel segmento delle hypercar il domani, secondo lui, non è elettrico.

Non è soltanto un’opinione controcorrente di chi vende bolidi da milioni. A dare peso alle sue parole, per ora, sono soprattutto i conti delle sue stesse vetture. Se possiedi una supercar o sogni di comprarne una, il messaggio è che il pistone non è un residuo del passato ma il tratto che trasforma un’auto in oggetto da collezione. Chi invece guida ogni giorno resta fuori da questo discorso: per la mobilità di tutti i giorni, dice Rimac, l’elettrico ha già vinto.

Da una BMW rotta a un gruppo da due miliardi

La biografia serve a capire quanto pesi questa retromarcia. Rimac è nato nel 1988 a Livno, in Bosnia, e ha passato l’infanzia tra Croazia e Germania. Nel 2006, appena maggiorenne, corre con una BMW 323i di seconda mano; quando il propulsore cede, sceglie di non ripararlo e installa al suo posto un elettrico da 600 cavalli. È l’atto di nascita di Rimac Automobili. Dalla Concept_One del 2011 la parabola arriva alla Nevera del 2021: un’hypercar a batteria da 1.914 cavalli, capace di 412 km/h, prevista in appena 150 esemplari.

Sempre nel 2021 il gruppo Volkswagen ha unito Rimac e Bugatti sotto un’unica insegna, affidando a Mate la carica di amministratore delegato. Da allora i bilanci hanno sorpreso, per un’azienda nata elettrica: ceduta una quota Porsche lo scorso aprile, la valutazione del gruppo ha oltrepassato i 2 miliardi di dollari, e nell’ultimo esercizio il margine operativo lordo — cioè il guadagno calcolato prima di ammortamenti, interessi e imposte — si è fermato a 200 milioni.

Perché un’auto da milioni non si compra col cronometro

Il paragone scelto da Rimac è quello dell’alta orologeria. Gli orologi meccanici svizzeri valgono una quota irrisoria dei segnatempo venduti nel mondo, però si prendono la fetta più ricca dei profitti del settore, benché un banale smartwatch sia più preciso e più versatile. Le supercar, ragiona il manager, stanno scivolando nella stessa logica: chi firma un assegno da diversi milioni non insegue il cronometro, ma la teatralità della meccanica e un’identità che nessuno schermo può imitare.

Il ragionamento nasce da un fatto che la tecnologia ha reso lampante: la velocità pura non basta più a distinguere una vettura. Una normale citycar elettrica cinese venduta a 50mila dollari, osserva Rimac, stacca in accelerazione parecchie hypercar di un decennio fa, eppure a nessuno verrebbe in mente di trattarla come un oggetto di culto. Il mercato, nella sua visione, si spacca in due universi distanti: le auto a batteria a basso costo per gli spostamenti di massa da una parte, dall’altra una nicchia di sportive che resterà fedele ai pistoni ancora per molti anni.

Nevera contro Tourbillon: il confronto che pesa più delle parole

Qui le cifre parlano più forte di ogni dichiarazione, e conviene affiancarle perché nessuna delle due fonti lo fa. La Nevera, il modello su cui Rimac aveva puntato l’intera scommessa elettrica, in quattro anni non ha piazzato nemmeno la metà dei 150 esemplari in programma: parliamo di meno di 75 auto uscite dalla fabbrica. La sola potenza, evidentemente, non è bastata a sedurre i collezionisti più facoltosi.

Sull’altro piatto della bilancia pesa la Bugatti Tourbillon, l’erede che manda in pensione la precedente ammiraglia della casa francese, la Chiron, una volta accantonata l’ipotesi di una variante solo elettrica. Sotto il cofano batte un sedici cilindri aspirato di 8,3 litri — un V16 privo di turbo — che da solo tocca circa 1.000 cavalli, spinti fino a 1.800 dall’apporto ibrido. I 250 esemplari a listino risultano già tutti assegnati, a partire da 4,1 milioni di dollari che salgono a 4,5 con il cambio più costoso; e il cliente tipo, calcola Rimac, mette sul piatto altri 600-700mila dollari fra verniciature, pelli e cuciture su misura. Tradotto: l’auto a pistoni ha chiuso gli ordini prima ancora di arrivare in garage, mentre quella elettrica arranca da anni. È la stessa contraddizione che il fondatore osserva ogni giorno: nello stabilimento croato del gruppo, sulla medesima catena di montaggio, coabitano il più grande motore a scoppio mai firmato dall’azienda e l’elettrica più potente che abbia mai costruito.

Non è un’idea isolata tra i grandi marchi

La posizione del CEO non è una voce solitaria nel mondo dei costruttori d’élite, come segnala anche Quotidiano Motori. Da Maranello fanno sapere che il benzina non ha ancora espresso il proprio massimo potenziale tecnico; Koenigsegg tiene la stessa rotta, ma la abbina ai carburanti sintetici. Il debutto della prima elettrica di Lamborghini è slittato senza una nuova data, e a Modena Pagani resta fedele ai dodici cilindri costruiti su misura dalla divisione AMG di Mercedes, la cui dirigenza ha riconosciuto apertamente quanto sia arduo piazzare sportive elettriche.

Anche il ritorno del cambio manuale racconta la stessa nostalgia per il gesto meccanico: Porsche non lo ha mai abbandonato sulla 911, Ferrari lo ha riproposto da poco sulla 12Cilindri, McLaren lo ha rimesso a listino con la MCL 6GT dopo anni di stop. Dietro la conversione ai pistoni, però, si intravede una ragione più concreta, che Rimac non tiene nascosta: vuole fare di Bugatti la casa più redditizia al mondo in rapporto ai ricavi, scommettendo sull’esclusività anziché sui grandi volumi. E se davvero l’automobile si spezzerà nei due tronconi che lui prevede, la stragrande maggioranza degli automobilisti passerà al motore elettrico, mentre pochi facoltosi continueranno a sborsare cifre da capogiro pur di ascoltare il rombo di un V16.