La Hyundai Tucson che arriverà sui mercati globali nel 2027 è la quinta generazione di un SUV di segmento C, cioè la fascia delle auto lunghe attorno ai quattro metri e mezzo, quella dove stanno la maggior parte dei SUV che si vedono nei parcheggi dei supermercati. Le prime immagini mostrano un’auto che con quella attuale condivide poco più del nome.

C’è però un problema, e conviene metterlo subito in chiaro perché condiziona tutto il resto: di questa automobile si conosce quasi solo l’aspetto. Le informazioni tecniche complete non sono state diffuse, e attorno alle poche misure circolate si sono già sovrapposti due tipi di numeri molto diversi fra loro. Alcuni sono presentati come dati della casa costruttrice. Altri sono stime ricavate da render, cioè immagini ricostruite al computer da chi non lavora per Hyundai: disegni, non fotografie. Confonderli significa credere di sapere una cosa che nessuno ha ancora detto.

Le misure dichiarate e quelle solo ipotizzate non coincidono

Partiamo da ciò che viene presentato come misura ufficiale. Secondo i dati riportati da Fleet Magazine e da Quotidiano Motori, la nuova Tucson è lunga 4,70 metri e ha un passo di 2,78 metri. Il passo è la distanza fra il centro della ruota anteriore e quello della posteriore: conta più della lunghezza totale, perché è lo spazio in cui stanno le gambe di chi siede a bordo.

Poi c’è l’altro numero. Una testata, Automoto.it, descrive esplicitamente come non ufficiali i render indipendenti che circolano, e da quelli ricava una lunghezza stimata attorno ai 460 centimetri, contro i 453 dell’auto oggi in vendita.

Qui sta il punto che nessuna delle fonti mette a fuoco, ed è il motivo per cui vale la pena leggere due articoli invece di uno. 4,70 metri e 460 centimetri non sono lo stesso dato: ballano dieci centimetri, che su un’auto di questo segmento sono una differenza percepibile. E il disaccordo non riguarda solo l’auto futura. Fleet Magazine scrive che i 4,70 metri sono sei centimetri in più del modello che verrà sostituito, il che colloca la Tucson attuale poco sopra i 4,60 metri; Automoto.it, per la stessa auto attuale, indica 453 centimetri. Due punti di partenza diversi, quindi, non solo due punti d’arrivo.

Non c’è modo di stabilire chi abbia ragione finché Hyundai non pubblica la scheda tecnica, e non ha senso fare una media fra un dato dichiarato e una stima ricavata da un disegno. La regola pratica è quella: le cifre attribuite alla casa si trattano come misure, quelle ricavate dai render come ipotesi, e le seconde non correggono le prime.

Quanto spazio si guadagna davvero dietro

Sulle misure interne, invece, le indicazioni sono coerenti e riguardano proprio la parte dell’auto che si usa tutti i giorni. Quotidiano Motori riporta che l’altezza interna posteriore cresce di 2,9 centimetri, arrivando a 103. Fleet Magazine indica lo stesso ordine di grandezza in millimetri, ventinove, e aggiunge il resto del quadro: la larghezza sale a 1,90 metri, quattro centimetri in più di oggi, e tre dei sei centimetri guadagnati in lunghezza vanno al passo.

C’è poi un dettaglio che sulla carta sembra minore e nell’uso quotidiano non lo è: le portiere posteriori si aprono fino a 83 gradi, dieci in più rispetto all’auto attuale. Un’apertura più ampia vuol dire meno contorsioni per allacciare un seggiolino o per far salire una persona anziana, che è poi il tipo di gesto che si ripete ogni giorno mentre la lunghezza totale non la nota nessuno. Chi vuole i numeri per esteso li trova nell’approfondimento su dimensioni e abitabilità.

Un raffronto aiuta a capire dove si colloca l’auto. Fleet Magazine osserva che la nuova Jeep Compass è quindici centimetri più corta ma ha lo stesso passo: due auto molto diverse in strada, praticamente identiche nello spazio fra gli assi. Nella stessa fascia la testata cita anche Renault Espace e Skoda Kodiaq.

Uno stile squadrato che rompe con il modello attuale

Sul design le fonti concordano, ed è l’unica parte davvero documentata. La linea abbandona le forme del modello in vendita per una carrozzeria squadrata, fatta di spigoli e linee dritte. Quotidiano Motori attribuisce l’impostazione a un tema di stile che Hyundai chiama Art of Steel, e la stessa testata descrive il muso: due moduli verticali fanno da cornice, e in mezzo corre una sottile barra luminosa disposta per il lungo. Dietro, i fanali hanno una struttura tridimensionale a prisma. Automoto.it inquadra il risultato come un avvicinamento alla Santa Fe, il SUV più grande della gamma, e usa l’aggettivo inglese boxy, che vuol dire semplicemente squadrato, a scatola.

Fleet Magazine legge la stessa scelta in modo leggermente diverso: descrive fari scomposti in tre elementi diurni con il proiettore principale spostato in basso, all’altezza della targa, e nota che lo schema si ripete identico al posteriore. L’effetto cercato, scrive, è incorniciare il corpo dell’auto per farla sembrare più larga di quanto sia.

È annunciata anche una versione dall’aspetto più robusto, siglata XRT, con paraurti dedicati, griglia rettangolare e uno skid plate più marcato: è la placca che protegge la parte bassa dell’auto dagli urti contro sassi e dossi, qui usata soprattutto come elemento estetico. I passaruota hanno finiture nere che imitano il carbonio. Fleet Magazine precisa che la sigla XRT è stata annunciata per il mercato coreano, il che non equivale ad averla confermata per l’Europa.

Dentro, quasi tutti i comandi finiscono in uno schermo

L’abitacolo segue la stessa logica dell’esterno. I comandi fisici, cioè i tasti e le manopole veri, sono ridotti al minimo: restano quelli della temperatura sotto lo schermo e quelli del cruise control sul volante. Al centro della plancia domina un display grande, affiancato da uno più piccolo davanti a chi guida, sottile e piazzato nel campo visivo quasi fosse una proiezione sul parabrezza.

Il sistema di bordo si chiama Pleos: l’infotainment è il computer che gestisce navigatore, radio, telefono e impostazioni dell’auto, quello con cui si ha a che fare a ogni viaggio. Cambia anche la posizione del cambio automatico, spostato su una levetta dietro il volante, dove di solito sta il comando dei tergicristalli, che trasloca a sinistra. Sono scelte che si giudicano solo guidando, e sono raccontate meglio nella pagina dedicata all’abitacolo e al sistema Pleos.

Quello che ancora non si sa è la parte più grossa

Vale la pena elencare ciò che manca, perché è più di ciò che c’è. Fleet Magazine scrive apertamente di essere in attesa dei dettagli su motorizzazioni, livello di assistenza alla guida e conferma di un’eventuale alternativa diesel. Quotidiano Motori indica una gamma orientata a benzina elettrificati con full hybrid e plug-in hybrid, ma precisa che l’uscita di scena del diesel non è ufficiale.

Sui prezzi italiani non esiste alcuna indicazione riferita a questa generazione. Sulle date, l’unico riferimento è l’arrivo sui mercati globali nel 2027, che è ancora lontano: fra il momento in cui una casa mostra le immagini e quello in cui l’auto sta in concessionaria passano mesi in cui i dati possono cambiare.

Riassumendo la questione da cui siamo partiti: al momento di questa nuova Tucson sono documentati lo stile, alcune misure e l’impostazione dell’abitacolo. Tutto il resto — motori, consumi, allestimenti per l’Italia, prezzi — non è materia di previsione ma di attesa. E la differenza di dieci centimetri fra il dato dichiarato e la stima da render è un promemoria utile: su un’auto che deve ancora arrivare, la cosa più onesta da sapere è quanto poco si sappia.