Da qualche mese in concessionaria ci sono due automobili che si chiamano allo stesso modo: Mercedes Classe C. Una è elettrica, l’altra monta motori a benzina, a gasolio o ibridi ricaricabili. Si somigliano molto in faccia, e questo genera un equivoco: verrebbe da pensare che siano la stessa vettura con due alimentazioni diverse. Non lo sono. Sotto la carrozzeria condividono poco o nulla.

La versione con i motori termici è stata rinnovata ad agosto 2026 con quello che in gergo si chiama restyling: un aggiornamento di metà carriera, che cambia il frontale e i motori senza rifare l’automobile da zero. Gli ordini si sono aperti il 18 agosto 2026. Ecco cosa cambia davvero, e perché la parentela con la sorella elettrica è più sottile di quanto sembri.

Due Classe C che si somigliano ma non sono parenti

Il punto tecnico che nessuno mette in prima pagina è questo: la Classe C elettrica nasce su una piattaforma dedicata, cioè una struttura di base progettata apposta per ospitare batteria e motori elettrici. La Classe C a benzina e gasolio, invece, resta sull’architettura che usava già prima del restyling. Secondo Fleet Magazine i due modelli procedono su binari paralleli e le loro premesse tecniche sono, testualmente, diversissime.

Cosa hanno in comune, allora? Tre cose, e sono quelle che si vedono o si toccano: alcune scelte di stile sul frontale, il livello dei sistemi di assistenza alla guida (gli Adas, cioè i dispositivi che frenano, sterzano o avvisano al posto tuo in certe situazioni) e l’infotainment, il sistema che gestisce schermi, navigatore e connessioni. Tutto il resto — come è costruita l’auto, come si muove, dove sta il peso — segue due strade separate.

Per chi guarda le due vetture in salone la conseguenza è concreta: il confronto non si fa sulla scheda del modello, si fa su due progetti distinti. Se stai valutando la versione a batteria, le sue caratteristiche le abbiamo raccontate nella scheda dedicata alla Classe C elettrica, che parte da presupposti tecnici suoi.

Il frontale nuovo, e perché è l’unica cosa che le accomuna a colpo d’occhio

La differenza estetica più evidente sta davanti. La calandra — la griglia che sta sopra il paraurti anteriore, quella che di solito porta il marchio — diventa molto più grande e riprende il disegno visto sulla versione elettrica. Quotidiano Motori la descrive come verticale; Fleet Magazine parla di una maxi calandra illuminata nella cornice, con la Stella luminosa riservata solo ad alcuni mercati.

Il trattamento però non è identico sui due modelli: sulla termica risulta meno classicheggiante. E c’è un giudizio che vale la pena riportare per come è formulato: sempre Fleet Magazine osserva che la vettura che arriva in concessionaria perde il dinamismo che finora caratterizzava il muso della berlina. Un restyling, insomma, non è automaticamente un miglioramento estetico per tutti.

Le misure restano quasi quelle di prima. La lunghezza cresce di un centimetro e arriva a 4.766 millimetri, la larghezza è di 1.820 e l’altezza di 1.438, che diventano 1.455 sulla wagon, cioè la versione familiare con il portellone posteriore e il tetto lungo. Il passo, la distanza tra le ruote anteriori e quelle posteriori, resta di 2.865 millimetri.

I motori: tutti quattro cilindri, tutti Euro 7

Qui l’aggiornamento è sostanziale. Tutte le motorizzazioni sono state riviste nelle potenze e adeguate alla normativa Euro 7, lo standard europeo sulle emissioni allo scarico che i costruttori devono rispettare per poter vendere l’auto.

Sul fronte benzina c’è il M254 EVO da 2,0 litri, che si appoggia a un compressore ausiliario a 48 volt. Le tarature mild hybrid — un’ibridazione leggera, dove un piccolo motore elettrico aiuta il termico ma non muove mai l’auto da solo — coprono un ventaglio che va da 177 a 258 cavalli. Nel dettaglio delle sigle: C 200 da 177 cavalli e 250 Nm, C 250 da 218 cavalli e 320 Nm, C 300 da 258 cavalli e 400 Nm. La sola C 250 è offerta anche con trazione integrale 4Matic.

Il gasolio resta in gamma con il quattro cilindri OM 654 EVO, anch’esso ibrido leggero, in due tarature: 163 o 200 cavalli. Sono la C 200 d, con 380 Nm, e la C 250 d, con 440 Nm, quest’ultima disponibile pure a trazione integrale.

L’aiuto elettrico arriva in entrambi i casi dall’alternatore-starter a 48 volt, che aggiunge 23 cavalli e 205 Nm. Sul restyling è di seconda generazione, con una potenza dichiarata di 17 kW.

Il diesel alla spina esce di scena

Una voce sparisce dal listino: il diesel plug-in, cioè l’ibrido a gasolio ricaricabile alla presa. Era una particolarità quasi solo Mercedes, e viene accantonata — lo stesso era già successo, nota Quattroruote, su modelli recenti come la Gle. Chi cercava quella combinazione, dopo questo aggiornamento non la trova più sulla Classe C.

Le due ibride ricaricabili e il conto da fare sul bagagliaio

Gli ibridi plug-in — quelli che si ricaricano attaccandoli a una presa e percorrono un buon tratto in solo elettrico — restano due. La C 300 e abbina il 2.0 da 218 cavalli a un elettrico da 136, per una potenza combinata di 354 cavalli. Al vertice c’è la C 400 e 4Matic: 258 cavalli termici più i soliti 136 elettrici. Sulla potenza complessiva le fonti non coincidono in modo perfetto — Fleet Magazine indica 395 cavalli, Quattroruote 394 — mentre Quotidiano Motori aggiunge il dato di coppia, 650 Nm.

L’autonomia dichiarata a zero emissioni è di 100 chilometri, con una batteria da 19,5 kWh (19,53 secondo Quotidiano Motori). Si ricarica a 11 kW in corrente alternata e fino a 55 kW in corrente continua.

C’è però un prezzo da pagare, e non è in euro: lo spazio per i bagagli. Ecco il raffronto che nessuna delle fonti mette in fila così, ma che chi carica valigie fa subito:

• Berlina: 455 litri con i motori termici, 315 con la plug-in. Sono 140 litri in meno, quasi un terzo del volume.
• Wagon: 490 litri contro 360. Anche qui 130 litri di differenza, e il massimo a sedili abbattuti scende da 1.510 a 1.375 litri.

La ragione è che la batteria occupa spazio sotto il piano di carico. Vale la pena saperlo prima, perché una wagon ibrida ricaricabile offre meno bagagliaio di una berlina a benzina: 360 litri contro 455. La carrozzeria più capiente, con quella motorizzazione, non basta a colmare il divario.

Tecnologia di bordo: schermi noti, assistente nuovo

Dentro, l’impostazione resta riconoscibile. Restano lo schermo della strumentazione da 12,3 pollici e il display dell’infotainment da 11,9 pollici. La novità che si tocca è il volante ridisegnato: accanto ai tasti a sfioramento tornano i comandi meccanici, una rotella e un bilanciere che si azionano senza guardare.

A coordinare tutto c’è MB.OS, il sistema operativo della casa, aggiornabile nel tempo. L’assistente di bordo si appoggia a più assistenti di intelligenza artificiale — ChatGPT, Google Gemini e Microsoft Bing — e lavora insieme a Google Maps per suggerire punti di interesse e parcheggi liberi.

Sul fronte degli aiuti alla guida, il restyling porta in Europa un sistema capace di cambiare corsia da solo in autostrada quando il guidatore mette la freccia. La versione più avanzata, quella che gestisce l’intero tragitto anche in città, arriverà prima in Cina che da noi: la ragione, spiega Fleet Magazine, è normativa. Completano la dotazione il parcheggio automatico, il riconoscimento di semafori e segnali di stop e i fari Digital Light, che secondo le fonti aumentano del 40% l’illuminazione ad alta risoluzione davanti al guidatore consumando metà dell’energia.

Quanto costa: attenzione, i prezzi noti sono tedeschi

Su questo punto serve una precisazione, perché è facile fraintendere. Le cifre circolate riguardano il mercato tedesco, non quello italiano. E anche lì le fonti non dicono la stessa cosa: Quattroruote parla di 48.444 euro all’apertura degli ordini; per la C 200, scrive Quotidiano Motori, in Germania si parte da 48.844 euro. Quattrocento euro di scarto su una cifra che, in ogni caso, non è quella che si leggerà sul listino italiano.

Nella scheda tecnica pubblicata da Fleet Magazine, alla voce prezzo compare semplicemente l’indicazione che il dato non è disponibile. Chi aspetta i listini per l’Italia, insomma, deve ancora aspettare. Per un termine di paragone su come Mercedes ha impostato il posizionamento della sorella a batteria si possono guardare i prezzi e gli allestimenti annunciati per la Classe C elettrica, che seguono però una logica commerciale propria.

Una gamma che ha quarant’anni di storia dietro

Vale la pena ricordare da dove arriva questa automobile, perché spiega perché Mercedes continui a investirci sopra invece di lasciare campo libero all’elettrico. Il segmento D della casa di Stoccarda — la fascia delle berline medie — comincia nel 1982 con la 190, il progetto siglato W201, che ha totalizzato 12 milioni di unità vendute.

Quella eredità è il motivo per cui il restyling esiste. La sesta generazione della Classe C non viene pensionata quando arriva l’elettrica: viene aggiornata per restare in listino ancora diversi anni. Il risultato è la convivenza da cui siamo partiti — due automobili con lo stesso nome, la stessa faccia e due progetti diversi sotto — e sapere quale delle due si sta guardando resta la prima informazione utile per chiunque entri in concessionaria.