Il 14 agosto 2026, sul prato californiano di The Quail durante la Monterey Car Week, Lamborghini ha tolto i teli alla Revuelto SV. È la versione estrema della sua supersportiva a dodici cilindri, e ne verranno costruite 1.963: tante quante gli anni indicano la data di nascita dell’azienda, il 1963.

Nessuno di noi la comprerà, e non è questo il punto. Il punto è che questa macchina risponde a una domanda che riguarda tutte le auto: cosa se ne fa un motore a benzina di tre motori elettrici? Qui la risposta è rovesciata rispetto a quella che sentiamo di solito.

Cosa vuol dire quella sigla sul posteriore

SV sta per Super Veloce. Lamborghini la usa da sempre per indicare la variante più spinta di un modello già esistente: stesso corpo, tutto irrigidito. La prima fu la Miura del 1971, cioè cinquantacinque anni fa. Dopo di lei la sigla è passata su Diablo, Murciélago e Aventador, e la Revuelto è dunque la quinta della serie.

Vale la pena notare quanto sia stretta la porta d’ingresso: cinque modelli in cinquantacinque anni, uno ogni undici circa. Non è un allestimento che si ordina a listino ogni anno.

Il dodici cilindri fa quasi tutto da solo

Sotto la carrozzeria in fibra di carbonio c’è un V12 di 6,5 litri. V12 vuol dire dodici cilindri disposti a V; è il tipo di motore più costoso e ingombrante che si possa mettere su un’auto, e quasi nessuno lo produce più.

Soprattutto, è aspirato. Un motore aspirato respira solo l’aria che riesce ad aspirare da sé, senza turbo a comprimergliela dentro. Il turbo è il modo economico di ottenere potenza da un motore piccolo, ed è la ragione per cui oggi è montato quasi ovunque. Rinunciarvi significa dover ricavare tutto dalla cilindrata e dai giri: questo arriva a 9.500 giri al minuto, circa il doppio di un’utilitaria.

Da solo eroga 825 cavalli. Il totale dichiarato è di 1.065, cinquanta in più della Revuelto normale. Fatta la sottrazione, alla parte elettrica restano 240 cavalli, poco più di un quinto del totale. È il rapporto che spiega il progetto meglio di qualunque slogan: qui l’ibrido non sostituisce il motore termico, gli sta intorno.

A cosa servono davvero i tre motori elettrici

Sono tre, e stanno in posti diversi. Due sull’asse anteriore, uno sopra il cambio dietro. La batteria è agli ioni di litio, la stessa chimica del telefono, e ha una capacità di 7,3 kWh: un decimo scarso di quella di una berlina elettrica.

Con così poca riserva non si va lontano in silenzio, e infatti non è previsto. I due motori davanti servono a spingere la ruota interna e quella esterna con forze diverse mentre l’auto curva. Il terzo copre i vuoti del dodici cilindri: un aspirato ai bassi giri ha poca forza, l’elettrico ce l’ha tutta subito.

Si vede nei numeri della coppia, il parametro che misura la forza di rotazione, quella che schiaccia sul sedile quando si riparte. Il V12 da solo ne dichiara 725 newton per metro; l’intero sistema arriva a 1.425. Vuol dire che circa metà della spinta massima non viene dalla benzina. Il cambio è a doppia frizione con otto rapporti: due frizioni che si alternano, così mentre una marcia lavora la successiva è già pronta e il cambio avviene senza stacco.

I numeri dichiarati, e quello cronometrato

Lamborghini dichiara 2,4 secondi da fermo a 100 km/h, 6,7 secondi per arrivare a 200 e una velocità massima oltre i 345 km/h. Il peso a secco è di 1.772 kg, che sui 1.065 cavalli dà un rapporto di 1,66 kg per cavallo.

Questi restano dati di fabbrica. L’unico misurato con un cronometro riguarda l’Hockenheimring, in Germania: 1’41″6, segnato dal collaudatore e pilota ufficiale Marco Mapelli prima che la macchina venisse mostrata in California. Secondo la casa è il miglior tempo mai registrato su quel tracciato da un’auto di serie.

La differenza tra le due cose conta. Un’accelerazione dichiarata la si legge su una scheda; un giro di pista lo si ripete davanti a un cronometro, e mette alla prova anche freni e gomme, non solo il motore.

Perché raccontarla se non si può comprare

Winkelmann, presidente e amministratore delegato di Lamborghini, ha definito quel tempo la dimostrazione che innovazione e ingegneria producono «risultati concreti e misurabili». La filosofia dichiarata per il progetto è The Quantum of Driving.

Al netto delle formule, la Revuelto SV interessa per una ragione sola. Da anni l’ibrido viene presentato come il modo di consumare meno; qui è usato per il motivo opposto, coprire i difetti di un motore antico invece di sostituirlo. Su 1.963 esemplari è una scelta di poco conto per l’aria che respiriamo. Come indizio su quanto ancora si possa spremere da un motore a scoppio prima di archiviarlo, un po’ meno.