C’è una lite in corso in Cina che sembra roba da addetti ai lavori: due produttori di batterie che si accusano a vicenda, un tecnico che smonta una cella sul tavolo, un blogger finito nel mirino delle autorità. Sembra cronaca aziendale lontanissima. Non lo è, per un motivo molto semplice: le due aziende che stanno litigando, CATL e BYD, hanno costruito insieme il 54,3% delle batterie montate sulle auto elettriche e ibride vendute nel mondo nella prima metà del 2026.

Tradotto: se guardi un’elettrica in concessionaria, è più probabile che il pacco sotto il pianale venga da una di queste due che dal resto del pianeta messo insieme. Ecco perché vale la pena capire di cosa discutono — e cosa dicono davvero i numeri che si tirano addosso.

Due nomi che valgono più di metà delle batterie del mondo

I dati arrivano dalla società di analisi SNE Research e sono stati ripresi in Italia da Fleet Magazine. Nei primi sei mesi dell’anno il mondo ha assorbito 608,5 GWh di batterie per vetture elettriche e ibride plug-in, con una crescita del 20% sullo stesso periodo del 2025. Un gigawattora è un milione di kilowattora, cioè l’unità che trovi sulla scheda tecnica di qualsiasi elettrica quando si parla di capacità: è il modo per misurare quanta “batteria”, in totale, l’industria ha sfornato.

Di quei 608,5 GWh, CATL ne ha messi 242,7 sul mercato. Fa il 39,9% del totale, in salita rispetto al 38,2% dell’anno prima, con volumi cresciuti del 25,3%: più in fretta del mercato. BYD è seconda, ma il distacco è netto: 87,7 GWh e una fetta del 14,4%, con una crescita ferma all’1,6%. Fatto il conto, CATL fornisce quasi il triplo dei gigawattora di BYD e la separano oltre 25 punti di quota. Terza, staccata, la sudcoreana LG Energy Solution: 52,6 GWh, l’8,6% del totale.

Il resto della classifica dice il grosso della storia: sette dei dieci maggiori fornitori sono gruppi cinesi, e i costruttori europei — osserva sempre Fleet Magazine — restano appesi ai fornitori asiatici proprio per i modelli più avanzati. È lo stesso baricentro industriale che si vede in altri comparti, dai mezzi pesanti in giù: la Cina non domina solo le auto elettriche, ma anche la corsa ai camion elettrici.

Duecento grammi di differenza, e la lite parte da lì

La miccia tecnica è uno smontaggio fatto in casa, di quelli filmati e messi online. Come racconta Vaielettrico, a smontare tutto è stato Aichi New Energy, un tecnico che lavora per conto proprio. Dalla Xiaomi SU7 Standard Edition ha estratto una Shenxing LFP firmata CATL, 186,7 Ah di capacità, e sulla bilancia ha letto 3,4 kg. Sull’altro piatto, la rivale uscita dalle linee FinDreams di BYD: capacità sulla carta identica, ago fermo a 3,2 kg.

Duecento grammi sembrano niente. In realtà spostano il parametro su cui si gioca tutto, la densità energetica: quanta energia sta dentro un chilo di cella. Rifatti i conti sui valori misurati, la cella di CATL si ferma a 175,7 Wh/kg; quella dell’avversaria arriva a 186,7. Circa il 6% di energia in più a parità di peso, a favore di BYD. Un margine del genere, ripetuto su tutte le celle che compongono un pacco, smette di essere un dettaglio da laboratorio.

Ancora più interessante è come le due celle sono fatte dentro, perché la chimica di partenza è la stessa (litio-ferro-fosfato, la sigla LFP, la più diffusa sulle elettriche di fascia accessibile). CATL impila quattro rotoli avvolti su se stessi, i cosiddetti jelly roll, dentro un guscio di alluminio. La Blade di FinDreams sceglie la strada opposta: un elemento lungo e sottile, con elettrodi e separatori sovrapposti a strati. Stessa materia prima, due idee industriali distanti. Secondo la lettura di Vaielettrico, quel test artigianale mostra celle BYD capaci di contenere più energia con meno peso.

Il blogger, gli 8 gradi di troppo e l’intervento del regolatore

Il secondo fronte è più scivoloso, perché tocca la sicurezza. Un blogger noto con il nome dell’account Bilibili Cai Shen Dao aveva pubblicato prove sulla seconda generazione della Blade Battery, quella di BYD, condotte su una Fang Cheng Bao Ti 3 sotto ricarica ad alta corrente — la condizione più stressante per una batteria, quella delle colonnine più veloci, dove BYD si è spinta molto avanti con la ricarica lampo da cinque minuti.

Nelle misure, la superficie di una cella lasciata scoperta è arrivata a un picco di 78,5 °C, mentre il sistema di bordo dell’auto ne segnalava circa 70,5. Otto gradi di scarto fra quello che si legge sul termometro esterno e quello che l’auto dichiara a se stessa. Poi è arrivata la parte che ha fatto rumore: il regolatore cinese che vigila su internet ha inserito quell’account in un’azione contro contenuti giudicati falsi o ingannevoli.

Qui serve cautela, e le fonti la usano. Una differenza fra due termometri, scrive Vaielettrico, non basta da sola a dimostrare un difetto, né a dire qualcosa sulla sicurezza o sulla durata dell’intero pacco batteria: una cella nuda esposta all’aria non si trova nelle stesse condizioni di una cella dentro il suo alloggiamento. E il provvedimento del regolatore non è una sentenza penale: stando a quanto riportato, non risulta pubblicato alcun atto di polizia che confermi le accuse mosse dal blogger a BYD.

Perché una lite tra fornitori arriva fino al tuo garage

Ed eccoci al punto che nessuna delle due storie, presa da sola, mette a fuoco. Il duello sui grammi e sui gradi ha un’eco pubblica sproporzionata rispetto a un normale confronto fra fornitori, e la ragione sta nella classifica di SNE Research: non sono due officine che si contendono una nicchia, sono le due aziende che insieme decidono cosa c’è dentro più di metà delle auto elettriche del pianeta.

C’è di più, ed è la parte che rende la faida comprensibile. I due si stanno battendo su due campi che raccontano cose opposte. Sul banco di prova, con la bilancia in mano, il vantaggio misurato è di BYD. Sui volumi, invece, la partita non è nemmeno equilibrata: CATL corre più veloce del mercato mentre BYD è sostanzialmente ferma al palo, e quei 25 punti di distacco pesano molto più di undici wattora per chilo. Un teardown che diventa virale è, per chi insegue, un’arma a costo zero contro un divario di scala che con gli stabilimenti non si colma in un semestre.

Per chi compra, la conseguenza è indiretta ma concreta: quale cella finisca dentro un modello non lo sceglie il cliente, lo sceglie il costruttore. Ed è una scelta che si porta dietro il prezzo, l’autonomia, i tempi di ricarica e persino la forma dell’abitacolo, visto che una cella lunga e piatta e un cilindro avvolto occupano lo spazio in modo diverso. Le due filosofie viste nel teardown non restano nel laboratorio: arrivano in concessionaria sotto forma di listino e di scheda tecnica.

Il prossimo round si gioca sullo stato solido

La faida, insomma, non è un incidente di percorso: è il modo in cui due colossi si misurano davanti a un pubblico che ormai smonta le batterie in diretta. E il campo su cui si sposterà è già dichiarato. Entrambe stanno lavorando alle prime batterie a stato solido destinate alla vendita — la tecnologia che sostituisce l’elettrolita liquido con un materiale solido — e puntano a superare la fase dei prototipi arrivando alla produzione industriale entro il 2027.

Quando succederà, la posta sarà la stessa di oggi, moltiplicata: chi arriva prima detta le regole a una fetta di mercato che, alla luce dei numeri del primo semestre 2026, resta larga più della metà del mondo.